文/劉亮
東航MU5735牽動(dòng)舉國(guó)民眾的心。
繼3月23日失事客機(jī)第一個(gè)黑匣子被找到后，27日，搜尋工作再次取得重要進(jìn)展，機(jī)上的另一部黑匣子也被找到。
目前，第一個(gè)黑匣子已被送往北京進(jìn)行譯碼。黑匣子是記錄飛機(jī)飛行信息的重要載體，找到兩個(gè)黑匣子意味著我們離找到真相更近一步。
在事故原因被還原之前，我們不妨透過(guò)歷史上的空難事故了解，黑匣子在空難事故起到哪些作用？
為什么要找到黑匣子？
在重大航空事故發(fā)生，尋找“黑匣子”經(jīng)常是新聞報(bào)道和公眾關(guān)注的焦點(diǎn)。
作為重要的飛行數(shù)據(jù)記錄儀，黑匣子記錄了航班飛行期間的許多重要信息，成為破解航班事故發(fā)生原因的關(guān)鍵。
據(jù)西北工業(yè)大學(xué)航空學(xué)院副教授郭慶介紹，客機(jī)上安裝的飛行記錄器一般有2臺(tái)，一臺(tái)是飛機(jī)數(shù)據(jù)記錄器，負(fù)責(zé)記錄飛行速度、高度、時(shí)間、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、飛機(jī)舵面偏轉(zhuǎn)角等數(shù)據(jù)；另一臺(tái)是座艙話音記錄器，負(fù)責(zé)記錄飛機(jī)上與地面的通話、工作人員的對(duì)話、以及機(jī)艙里的各種聲音。
在郭慶看來(lái)，黑匣子可以向調(diào)查人員提供飛機(jī)在失事前一段時(shí)間內(nèi)的飛行情況，是對(duì)事故分析的重要證據(jù)來(lái)源，也是對(duì)事故作出正確判斷的數(shù)據(jù)來(lái)源。
在歷史上發(fā)生的空難事件中，黑匣子中存儲(chǔ)的信息，對(duì)判斷事故發(fā)生原因提供了重要的參考依據(jù)。
例如，在2009年發(fā)生的“6·1”法航客機(jī)墜毀事件中，盡管事發(fā)后，救援力量很快找到了飛機(jī)殘骸，但揭露空難原因的飛行記錄儀直到2011年5月在大西洋海底才被找到。在這幾乎長(zhǎng)達(dá)兩年的時(shí)間里，沒(méi)人得知飛機(jī)因何失事，黑匣子成了人們了解真相的那把關(guān)鍵“密鑰”。
公開(kāi)資料顯示，研究人員找到黑匣子后，立即對(duì)其展開(kāi)分析，最終在多方共同努力下，調(diào)查人員第一次聽(tīng)到了法航AF447失聯(lián)后，從飛機(jī)上傳來(lái)的聲音�；\罩在事故真相之上的謎團(tuán)也隨之散開(kāi)。
無(wú)獨(dú)有偶，馬航370航班于2014年3月8日失蹤后，多國(guó)力量參與救援和搜尋工作，但至今未仍未能取得明顯進(jìn)展，其中重要原因之一也是尚未能找到機(jī)上的黑匣子。
黑匣子固然重要，但找到黑匣子并不意味謎底就能馬上揭開(kāi)。
原因在于，找到黑匣子之后，要根據(jù)其受毀程度來(lái)判斷需要的譯碼時(shí)間。這個(gè)過(guò)程，有可能需要數(shù)天，也可能長(zhǎng)達(dá)數(shù)月。并且，最終形成一份嚴(yán)謹(jǐn)、完整的調(diào)查報(bào)告對(duì)外公布也需要更長(zhǎng)的時(shí)間。
另?yè)?jù)統(tǒng)計(jì)，歷史上發(fā)生的一些空難事故中，由于各種原因，黑匣子飛行記錄器并不總是能被找回來(lái)，而且許多被找回的記錄器由于損壞得太嚴(yán)重，最終無(wú)法提供有效數(shù)據(jù)。
這些由于黑匣子損壞嚴(yán)重而無(wú)法提取有用信息的空難事件包括，2005年的曼達(dá)拉航空091號(hào)班機(jī)空難，以及2011年的韓亞航空991號(hào)班機(jī)空難等。
除了黑匣子，郭慶指出，判斷飛機(jī)失事的原因還可以從其他一些方面入手，比如調(diào)查飛機(jī)的維修記錄、更換零配件的記錄、飛行員的心理、以及飛機(jī)是否被劫持等其他原因。這些都可以作為判斷失事原因的輔助手段，但事故調(diào)查組肯定還是希望能找到黑匣子來(lái)還原失事前最真實(shí)的場(chǎng)景。
歷史上黑匣子發(fā)揮了哪些作用？
從歷史上的各類空難事故看，空難事故發(fā)生的情形非常復(fù)雜�？偟膩�(lái)看，一般可分為飛行員操作失誤，蓄意破壞(如恐怖主義、劫持等)，機(jī)體設(shè)計(jì)存在缺陷，飛機(jī)維修疏忽，空中交通管制失誤，以及惡劣天氣等因素。無(wú)論哪種情況，發(fā)現(xiàn)黑匣子都是查明事故原因的關(guān)鍵。
在歷史上，不乏人為操作失誤導(dǎo)致空難的案例。
例如，1972年12月29日發(fā)生的美國(guó)東方航空401號(hào)航班事故是最著名的人為失誤導(dǎo)致的空難事件之一。調(diào)查組通過(guò)提取黑匣子的對(duì)話錄音后得知，事故是由于機(jī)員忙于檢查前起落架是否已放下，而忽略飛行高度，導(dǎo)致客機(jī)于完全操作正常下撞地。
除了人為因素，飛機(jī)維修疏忽也被視作導(dǎo)致飛行事故的原因之一。
資料顯示，2000年1月31日的阿拉斯加航空261號(hào)班機(jī)空難發(fā)生后，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)隨即對(duì)此展開(kāi)調(diào)查。
調(diào)查通過(guò)黑匣子找到了一段錄音，其詳細(xì)記錄了機(jī)長(zhǎng)，副駕駛以及航線交通控制中心在空難最后時(shí)刻的對(duì)話。事故調(diào)查組在黑匣子提供的信息基礎(chǔ)上，再結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)找到的飛機(jī)殘骸等信息后判斷，是飛機(jī)機(jī)件維修不足導(dǎo)致螺母過(guò)度磨損，并在飛行過(guò)程中引發(fā)了飛行控制系統(tǒng)災(zāi)難性故障。
在飛機(jī)設(shè)計(jì)和制造缺陷上，1974年發(fā)生的土耳其航空981號(hào)班機(jī)空難也是一個(gè)典型案例。
調(diào)查人員檢查過(guò)黑匣子的飛行資料記錄器及駕駛艙錄音器，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在飛行過(guò)程中曾在機(jī)上發(fā)出警號(hào)，提示機(jī)員飛機(jī)發(fā)生爆炸減壓。爆炸發(fā)生后，機(jī)長(zhǎng)及副機(jī)長(zhǎng)努力地控制客機(jī)，可他們發(fā)現(xiàn)沒(méi)有可用以控制升降舵及方向舵的液壓。最終，飛機(jī)因已失去了太多高度，導(dǎo)致墜毀。
事故綜合黑匣子等信息調(diào)查顯示，此次空難的主要原因和飛機(jī)艙門開(kāi)啟方向的設(shè)計(jì)缺陷有密切關(guān)系。事故發(fā)生后，負(fù)責(zé)生產(chǎn)該型號(hào)的麥道公司也隨著對(duì)艙門設(shè)計(jì)進(jìn)行了徹底改良。
蓄意破壞導(dǎo)致的空難事故案例也有不少。
除了著名的2001年的“9·11”恐怖襲擊事件之外，還包括1985年的印度航空182號(hào)班機(jī)空難。當(dāng)時(shí)，印度航空182號(hào)班機(jī)正由加拿大前往英國(guó)，突然神秘墜毀于愛(ài)爾蘭以南的大西洋中。加拿大執(zhí)法部門后來(lái)通過(guò)找到的黑匣子等信息綜合判斷，這是一起恐怖襲擊事件。
2015年的“10·31”俄羅斯客機(jī)墜毀事件中，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，除了技術(shù)故障因素，蓄意破壞也有一定關(guān)聯(lián)。最終調(diào)查顯示，該機(jī)上被人蓄意安裝了爆炸裝置，最終導(dǎo)致了飛機(jī)解體。
天氣因素也不容忽視。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，空難發(fā)生與極端天氣有一定的關(guān)聯(lián)，如1966年的英國(guó)海外航空911號(hào)班機(jī)空難事故中，該機(jī)在起飛之后沒(méi)多久就因?yàn)榫砣雭y流機(jī)身強(qiáng)度無(wú)法負(fù)荷而導(dǎo)致機(jī)身解體并墜毀。
但也有分析指出，天氣因素很少是導(dǎo)致事故發(fā)生的唯一原因，因?yàn)槿绻嬖谔貏e極端的天氣條件，大多數(shù)航班都會(huì)停飛。因此，天氣往往伴隨著其他因素導(dǎo)致空難事故的發(fā)生。
