“孔雀”折翼
直擊東航MU5735飛行事故
中國新聞周刊記者/苑蘇文 曹然 霍思伊
發(fā)于2022.4.4總第1038期《中國新聞周刊》
3月21日下午,廣西藤縣,莫埌村向西2公里的鳳凰村。王曉賢正在室外修車。一陣巨大的爆炸聲從空中傳來,“還以為隔壁礦場在爆破”。他抬頭:一架“大飛機(jī)”,頭朝下,以近乎垂直于地面的角度向下墜落。
飛機(jī)離地不是很高,王曉賢看到朝向自己的是飛機(jī)底部。等他掏出手機(jī)準(zhǔn)備拍攝,飛機(jī)已經(jīng)被樹林擋住,只有黑煙冒了出來。王曉賢立刻把拍攝的黑煙視頻發(fā)到自己的發(fā)小群里,時間是14時24分。24日,就看到的情況,他在當(dāng)?shù)嘏沙鏊隽斯P錄。
很快,越來越多的視頻在當(dāng)?shù)厝说奈⑿湃豪锪鱾,有老人晃動著鏡頭,拍攝滿是碎片的泥地,有人拍攝疾馳的消防車,還有人拍到山里冒出白煙,那是起火的信號。
與此同時,在民航無線電通信頻率,珠海進(jìn)近管制中心管制員正請求管制區(qū)內(nèi)的一些航班機(jī)組呼叫東方航空MU5735航班。三次呼叫未果后,一個機(jī)組請示向?qū)Ψ矫ぐl(fā)引導(dǎo)飛機(jī)降落的落地跑道指令。之后,考慮到機(jī)組可能在緊急情況下將通信頻段調(diào)整到121.5MHz應(yīng)急頻率,“東方五拐三五,廣州叫你”的呼叫又在121.5MHz頻率響起,直到15時左右停止。
另一端,始終無人應(yīng)答。
2022年3月21日14時20分左右,中國東方航空一架波音737客機(jī)在執(zhí)行昆明—廣州航班任務(wù)時,于梧州上空失聯(lián),隨后被確認(rèn)墜毀于梧州所屬的藤縣境內(nèi)。機(jī)上132人全部遇難。
垂直墜落
回到兩個小時前的13時,距離廣州1090公里航程的昆明長水國際機(jī)場。MU5735航班的機(jī)長楊鴻達(dá)、副駕駛張正平和第二副駕駛倪龔濤正在進(jìn)行起飛前最后的準(zhǔn)備工作。
機(jī)組執(zhí)飛的是一架注冊號為B-1791的波音737-800NG客機(jī),業(yè)內(nèi)俗稱為“738”。自1997年以來,這種737第三代機(jī)型已在全球交付了7000多架,其中有223架服務(wù)于中國東方航空集團(tuán)公司,也是其下屬云南公司的主力機(jī)型。昆明長水機(jī)場的旅客總能看到這些與眾不同的客機(jī):兩只斑斕的孔雀繪制在飛機(jī)機(jī)身兩側(cè)的前半部分,多彩的翎毛一直延伸到垂直尾翼,側(cè)面望去如一只拖著長長的羽毛正要開屏的孔雀。
這是東航云南公司標(biāo)志性的“孔雀涂裝”,其意義在于紀(jì)念其前身:云南航空——云航的標(biāo)志就是一只綠孔雀。
3月21日上午,機(jī)齡只有6年10個月的“孔雀”已經(jīng)從昆明到重慶飛了一個來回。下午這趟旅程,是它最近一年內(nèi)第113次飛往廣州白云機(jī)場。后來的信息顯示,當(dāng)天飛機(jī)符合維修放行標(biāo)準(zhǔn)和適航要求,被正常放行。
738只需要兩名駕駛員,但在業(yè)界,三人機(jī)組也很常見。東航相關(guān)部門后來通報稱,第二副駕駛倪龔濤飛行總經(jīng)歷時間只有556小時,在這次航班中作為觀察員,這樣的安排是幫助其建立飛行經(jīng)歷、增加飛行經(jīng)驗(yàn)。前一天晚上,26歲的倪龔濤在朋友圈里曬出和女友在櫻花樹下的合影,配文“春日限定”。
機(jī)長楊鴻達(dá)是一名“飛二代”,2018年1月被聘為波音737機(jī)型機(jī)長,飛行總經(jīng)歷時間6709小時。一位在西南地區(qū)工作的民航飛行員對《中國新聞周刊》表示,雖然6000小時的飛行經(jīng)歷在機(jī)長群體中屬于“中等偏下”,但因云南地區(qū)氣象條件復(fù)雜,業(yè)內(nèi)公認(rèn)東航云南的飛行員業(yè)務(wù)能力強(qiáng),“6000小時飛行經(jīng)歷可能擁有在有些航司飛8000小時甚至更多的飛行經(jīng)驗(yàn)”。
59歲的副駕駛張正平還有不到半年就可以退休。但在他的老同事、資深機(jī)長常平看來,張正平還處于“他的黃金時期”。常平對《中國新聞周刊》說,擁有3萬小時飛行時長的張正平性格隨和,在中國東方航空云南公司(下簡稱東航云南)德高望重。他此前駕駛過波音767等寬體大客機(jī),767退役后才主要駕駛窄體機(jī)737,同時也是東航的教員機(jī)長,2011年獲民航局功勛飛行員獎?wù)。“水平很高”?/p>
3月21日13時10分左右,搭載123名旅客和9名機(jī)組人員的MU5735航班從長水機(jī)場起飛。“這是一架尋常的飛機(jī),搭配一個尋常的機(jī)組,執(zhí)飛一條尋常的航線!笨湛图瘓F(tuán)的航空安全工程師曲紹對《中國新聞周刊》說。
爬升到29000英尺(約8839米)高空后,客機(jī)以447節(jié)(約827公里/時)的空速開始巡航,14時17分進(jìn)入廣州飛行情報區(qū)的管制范圍。如果一切正常,客機(jī)會在14分20時分前后轉(zhuǎn)入進(jìn)近降落階段(進(jìn)近,即客機(jī)接近并對準(zhǔn)跑道的過程),預(yù)期降落時間在14時52分至15時05分之間。
但是,三分鐘后,管制員發(fā)現(xiàn)這架客機(jī)正在迅速失去高度。飛行數(shù)據(jù)平臺Flightradar24實(shí)時記錄的數(shù)據(jù)顯示,14時20分左右,MU5735航班離開了29000英尺(約8839米)的巡航高度,在不到兩分鐘的時間內(nèi)驟降至7500英尺左右(約2286米)。
直到14時21分55秒至22分05秒左右,飛機(jī)才又稍稍拉升了1000英尺(約304米)。坐標(biāo)數(shù)據(jù)顯示,此時客機(jī)正飛越莫埌村以西10公里的藤縣四旺村一帶。40歲的四旺村鴉塘組村民陳長富聽到了一陣不尋常的聲音,“大概有十秒!
他的家住在航線上,距離梧州西江機(jī)場只有40多公里,平時總有大小飛機(jī)飛過。但這次飛機(jī)的響聲不尋常。他的妻子從午睡中被吵醒,她對《中國新聞周刊》回憶,那聲音似乎很連貫,細(xì)聽里面有“鐺鐺鐺”的聲音,像某種金屬振動。
當(dāng)天上午,陳長富80歲的舅舅準(zhǔn)備春耕,把自家休眠了一個冬季的水田翻了一遍,噴了除草劑。第二天,老人準(zhǔn)備修補(bǔ)田埂,蓄點(diǎn)雨水,但發(fā)現(xiàn)田里出現(xiàn)一條“鐵片”。23日早上,陳長富冒著雨去舅舅田里辨認(rèn),認(rèn)為那是一塊飛機(jī)殘骸碎片。早上8時03分,他撥打了報警電話。26日的官方發(fā)布會上,這塊長約1.5米、寬4到8厘米的碎片被確認(rèn)為MU5735航班客機(jī)機(jī)翼翼梢小翼的一部分。
經(jīng)過鴉塘一帶后,MU5735航班短暫的爬升結(jié)束了。14時22分許,客機(jī)在15秒左右的時間里從8600英尺(約2621米)下降到8200英尺(約2499米)。但接下來的15秒左右時間,客機(jī)急速下降至3200英尺(約975米),下降率再次達(dá)到之前急速下墜時每秒超過300英尺(約91米)的水平。
此時,鴉塘以東5公里、莫埌村以西5公里的地區(qū),集村村民家的攝像頭錄下了飛機(jī)劃過的轟鳴聲。埌雅村的礦工馮大爺也聽到巨響從西南方傳來。他住在山上的高處,走出房間時,看到飛機(jī)已經(jīng)飛向東邊古祀大山與木力大山的山坳里。他對《中國新聞周刊》回憶,自己看到飛機(jī)機(jī)頭朝下,以垂直的姿態(tài)墜落,但在墜入山坳時又“轉(zhuǎn)了一圈”。說著,他并起五指,指尖朝下,旋轉(zhuǎn)手腕,又把雙臂張開,當(dāng)做機(jī)翼,轉(zhuǎn)了個身。
同期,莫埌村以西約5公里的山上,梧州市北辰礦業(yè)有限公司的攝像頭拍到了飛機(jī)墜落的身影。飛機(jī)剛進(jìn)入畫面時,兩側(cè)機(jī)翼正對鏡頭,但下一瞬間,飛機(jī)轉(zhuǎn)了90度角,側(cè)面對著鏡頭,然后消失于山間。
再之后看到下墜飛機(jī)的,就是距離莫埌村以西2公里處鳳凰村的王曉賢了。那是14時23分許,MU5735航班的信號從空管的雷達(dá)屏幕上消失。
緊急救援
MU5735航班墜落在莫埌村附近的山中時,中國移動廣西分公司網(wǎng)絡(luò)技術(shù)員李晨賓正在這個村里維護(hù)網(wǎng)絡(luò)。走在村道上,他聽到一聲巨響。有人迎面跑來,告訴他不遠(yuǎn)處有飛機(jī)掉下來。接著,汽油的味道跑進(jìn)了李晨賓的鼻子里。他成為最早一批報警者,隨后跑去確認(rèn)冒煙的現(xiàn)場。
“(墜機(jī)現(xiàn)場)距離我應(yīng)該不到200米!崩畛抠e對《中國新聞周刊》回憶,跑的路上他跌倒了,手機(jī)屏幕也摔碎了。濃煙和山火遮蔽了他的視野,但他只想著能早點(diǎn)叫來救援,“越早救援就多一分生還的希望!
按照國際民航組織的規(guī)則,在空管與客機(jī)失去聯(lián)系之際,有關(guān)應(yīng)急和搜救程序就已經(jīng)啟動。當(dāng)天15時05分,梧州市消防救援支隊接警后,立即調(diào)派23輛消防車、117名消防救援人員前往救援。15時56分,塘步消防站吳望劍站長率6名消防員到達(dá)現(xiàn)場,并對現(xiàn)場開展偵察和檢測。此后,來自廣西各地及廣東、云南等地的森林消防、武警、公安、醫(yī)療團(tuán)隊陸續(xù)抵達(dá)現(xiàn)場,墜機(jī)引發(fā)的火災(zāi)在17時左右就被撲滅。
曲紹指出,本次事故的搜救工作啟動非常及時,通信、醫(yī)療各方面響應(yīng)也很快。事實(shí)上,在偏遠(yuǎn)山區(qū)迅速滿足通信、交通、醫(yī)療等搜救所需基本條件并不容易。事故現(xiàn)場所在的山里沒有路,也沒有電。22日晚上,挖掘機(jī)進(jìn)入山區(qū)開始修路,臨時指揮部、現(xiàn)場和施工作業(yè)面,最初都由無人機(jī)來提供照明,一臺可以照亮一個籃球場的范圍。
被征用的兩臺無人機(jī)中,其中一臺由民間救援組織愛新醫(yī)療緊急救援中心提供,他們是個30人的隊伍,在22日凌晨和23日下午陸續(xù)趕到,成員由防水工程的老板、游泳教練、歌手、醫(yī)護(hù)和教師組成,帶去了7輛越野車、3架照明無人機(jī)和一輛救護(hù)車。他們先是駐扎在設(shè)于莫埌小學(xué)的指揮部,幫助移動公司搭建信號。駐扎在指揮部的還有大量醫(yī)務(wù)人員。
航空事故搜救一向“分秒必爭”。1992年的法國圣奧蒂勒山空難搜救工作結(jié)束后,國際民航組織的文件指出,當(dāng)時搜救人員在事發(fā)四小時后趕到現(xiàn)場,發(fā)現(xiàn)9名幸存者,但如果在事發(fā)后30分鐘內(nèi)到場,可能會多挽救6條生命;如在兩小時內(nèi)到達(dá),至少可以多救活兩人。
“有些部門的人員到達(dá)現(xiàn)場后可能暫時沒有具體任務(wù),但這是國際規(guī)則要求的搜救團(tuán)隊配置的一部分,救援永遠(yuǎn)不能因?yàn)椤赡軟]有幸存者’就事先放棄!鼻B指出。1985年的日航123航班空難發(fā)生后,日方搜救隊伍因?yàn)轭A(yù)先假定沒有生還者,在附近村莊休息了一夜,在空難發(fā)生14小時后才趕到現(xiàn)場。4名幸存者后來回憶,就在那一夜,失事現(xiàn)場此起彼伏的呼救聲和呻吟聲慢慢都沒了動靜。
但在MU5735航班的墜落現(xiàn)場,奇跡沒有出現(xiàn)。一位當(dāng)?shù)貞?yīng)急管理部門官員21日晚就抵達(dá)了現(xiàn)場,兩天后遇到《中國新聞周刊》記者時,他還未曾獲得整晚睡眠的機(jī)會;貞浧瓞F(xiàn)場最初的景象,他不愿多談,只提起現(xiàn)場的氣味:“燒焦的飛機(jī)味。”他用手揉著太陽穴,閉起眼睛。
國家自然資源部國土衛(wèi)星遙感應(yīng)用中心23日公布了客機(jī)墜毀地的衛(wèi)星遙感影像。茂密的山林間,一片遭遇山火而出現(xiàn)的裸露區(qū)域完整呈現(xiàn)在人們面前。這本是一片野生山林,山谷間出現(xiàn)一個深坑,直徑大約30米,大多數(shù)殘骸集中在坑里,少部分散在山坡上,或飛濺到小山包另一邊。由于飛機(jī)殘骸的拋灑面積非常大,整體搜尋面積達(dá)到2萬平方米。
2萬平方米只能描述平面面積。遙感影像顯示,客機(jī)墜毀地點(diǎn)位于山谷間,兩側(cè)海拔高度在150米至90米,落差較大,周邊道路狹窄,溝谷縱橫。此外,事故現(xiàn)場周邊的多位村民都對《中國新聞周刊》表示,事發(fā)當(dāng)天天氣就是多云,視線不佳。
曲紹對《中國新聞周刊》表示,本次失事客機(jī)墜毀在山林地帶,且天氣不佳,為搜救和調(diào)查工作增加了許多困難,其中之一就是讓搜救速度減慢。在拉網(wǎng)式搜索中,“由20至25人組成的小隊,搜尋一平方公里的樹林可能就需要1個半小時左右!贝送,當(dāng)遇到需要檢查或記錄的物體時,整個搜尋隊都要停下來,處理完畢后再一起向前行進(jìn)。
事故現(xiàn)場的特殊性質(zhì)也減緩了搜救的進(jìn)度。國際民航組織認(rèn)證安全專家、資深空難調(diào)查員丹尼爾·阿杰庫姆介紹,航空事故現(xiàn)場往往有毒煙、危險物質(zhì)甚至爆炸物等隱患,在失事現(xiàn)場活動本身就冒風(fēng)險,降雨則進(jìn)一步增加了危險性。
為保護(hù)現(xiàn)場、調(diào)查事故原因而確立的“不挪動殘骸”的國際通用準(zhǔn)則,也極大地降低了搜救效率。對現(xiàn)場散落的較大的殘骸碎片,除了確有救援需要外,搜救人員一般情況下不會挪動其位置。對于較小的碎片則就地標(biāo)注,不能清理,等待負(fù)責(zé)調(diào)查工作的團(tuán)隊拍照、記錄和收集。
拉網(wǎng)式搜救展開時,MU5735航班機(jī)上人員的家屬們陸續(xù)趕到藤縣。3月21日傍晚,湖南永州,何榮的姐姐從昆明來,正住在他家里。姐姐接到自己女兒的電話:她的丈夫在失聯(lián)航班上。何榮外甥女婿的父母遠(yuǎn)在河北,聽到消息后昏厥了過去。作為姻親,何榮勉強(qiáng)維持冷靜,立刻和三名親友驅(qū)車從湖南趕到藤縣。
外甥女剛結(jié)婚半年,何榮只見過幾次外甥女婿小劉。小劉在廣州一家知名公司當(dāng)財務(wù)總監(jiān),妻子與岳父岳母生活在昆明。小夫妻新婚燕爾,但暫時兩地分居,所以小劉每個月都會坐飛機(jī)回昆明與妻子團(tuán)聚兩次。
對《中國新聞周刊》講述時,何榮時常陷入對過往的遺憾中。按照當(dāng)?shù)亓?xí)俗,舅舅輩分大,婚禮上,外甥女和小劉應(yīng)當(dāng)拜一拜他,但因他當(dāng)時在外地,沒能趕回,錯過了這個重要時刻。他愿意用所有美好的詞描述這位見面不多的年輕人:“非常陽光,非常帥氣,也很有才華,對長輩很有禮貌,很尊重,反正是一個非常不錯的男孩子。”
從21日到23日,藤縣政府工作人員嚴(yán)粟24小時住在設(shè)在莫埌小學(xué)的現(xiàn)場搜集指揮部里。參與家屬接待工作的她對《中國新聞周刊》說,自己至少見到兩位上了年紀(jì)的家屬暈倒,被救護(hù)車?yán)ゼ本。上百名心理醫(yī)生和醫(yī)護(hù)人員趕赴藤縣,為家屬們做心理急救。嚴(yán)粟的大部分同事被分配在各種接待酒店,這些酒店住著家屬、外地支援的工作人員和一些記者。
一些家屬懷著一絲希望趕到白云機(jī)場,想把親人“接回來”。一個年輕人瞞著家人,翹課從廣州去云南見女友,他父親接到老師的電話,才知道兒子可能在失事航班上。他不相信老師的提醒,趕到白云機(jī)場,又不敢詢問工作人員,擔(dān)心得到確定的答案。最終,工作人員在名單上查到了他兒子的名字。這位一頭白發(fā)的父親號啕大哭。
23日早上,藤縣莫埌村周邊山區(qū)的雨逐漸大了起來。受降雨影響,現(xiàn)場大面積搜救工作暫緩。下午4時許,小劉的親友們第一次被允許接近墜機(jī)核心現(xiàn)場。細(xì)雨把山路浸得濕軟,家屬們徒步進(jìn)山每戶家屬身后,都跟著一支10人左右的隊伍,他們中有至少三名心理援助人員,還有醫(yī)護(hù)人員,有的家屬悲傷到無法站立,工作人員在兩側(cè)攙扶。還有上了年紀(jì)的家屬坐在輪椅上,被推著前進(jìn)。
“我們過來接你!記得跟我們回家!”一個中年人對著面前的密林和紅土大喊。在他眼前,武警、消防和公安干警正徒手刨開濕土,把碎片裝進(jìn)物證袋,F(xiàn)場人員表示,用手挖掘是對生命的尊重。
曲紹說,不論時間如何推移,搜救人員也會堅持進(jìn)行搜尋,除非“援救幸存者的任何合理的希望均已破滅”,而決定是否還存在“合理的希望”,要綜合考慮搜尋區(qū)域的覆蓋度、在搜救區(qū)域內(nèi)外找到幸存者的可能性、幸存者在當(dāng)前環(huán)境下存活的可能性等諸多因素后,再做出判斷。
3月23日晚上,愛新醫(yī)療緊急救援中心接到命令,把一些有生物組織跡象的飛機(jī)殘骸送至梧州進(jìn)行檢測。25日,根據(jù)總指揮部要求,進(jìn)入核心區(qū)的救援人員換上防護(hù)服,佩戴手套和N95口罩,小心翼翼地翻檢被雨水沖刷后的土地。一個個塑料箱被從現(xiàn)場送出,每一個都有記號筆寫下的標(biāo)注。有的寫著“生物樣本”,有的寫“個人物品”,也有的寫著“DNA”。
在3月26日晚的發(fā)布會上,國家民航局副局長胡振江表示,“我們懷著無比沉痛的心情在這里宣布,‘3·21’東航MU5735航班機(jī)上123名乘客和9名機(jī)組人員已全部遇難。”發(fā)布會現(xiàn)場,全體起立為機(jī)上遇難人員默哀。
目前能確定什么
最初的震驚與悲痛之后,人們急于知道:在兩部“黑匣子”數(shù)據(jù)被破解之前,當(dāng)前的有限信息能告訴我們什么?
陳長富舅舅發(fā)現(xiàn)的碎片最終被確認(rèn)為機(jī)翼小翼翼梢。對此,資深試飛員童敏對《中國新聞周刊》指出,考慮到該碎片出現(xiàn)在飛機(jī)墜落前的航路上,且距離核心現(xiàn)場遠(yuǎn)達(dá)10公里,應(yīng)當(dāng)是客機(jī)在墜落前從機(jī)身脫落的部分!叭绻锹涞睾蟊,最多能到達(dá)一兩公里左右的區(qū)域。”
田立飛則指出,此前業(yè)界人士觀察飛機(jī)下落的視頻時,發(fā)現(xiàn)飛機(jī)“其實(shí)是帶有一定角度旋轉(zhuǎn)下來的”,而且“不完全垂直于地面,似乎是偏向左側(cè)的旋轉(zhuǎn),這展現(xiàn)出飛機(jī)當(dāng)時的構(gòu)型可能左右不平衡!币曨l因分辨率和角度問題,不足以作為判斷依據(jù),但在距離最后墜機(jī)地10公里處發(fā)現(xiàn)機(jī)翼的一部分,則可以證明這種有偏向的旋轉(zhuǎn)可能發(fā)生。
不過,這僅僅意味著一些部件的脫落可能影響客機(jī)最后時刻的姿態(tài),但不能判斷這些部件是在客機(jī)下墜前就先脫離了客機(jī)主體,還是在下墜過程中因過載而解體。
常平有一個更殘酷的比喻:當(dāng)空速和下降率達(dá)到一定程度時,客機(jī)“就像是被狂風(fēng)吹打的紙糊燈籠”。等墜落到低空時,氣流就像“刮一個紙做的氣球一樣,很容易就讓飛機(jī)部分構(gòu)件脫落”。
因而,問題最終還是回到了MU5735航班在14時20分最初的“致命下墜”。那是兩萬英尺高空,沒有任何目擊證人和視頻證據(jù)。FlightRadar24只記錄了最基本的空速、高度和位置信息,一切只能等待調(diào)查員讀取飛行數(shù)據(jù)記錄器里的詳細(xì)信息。
對于一些業(yè)界人士猜測客機(jī)向航司后臺上傳的“實(shí)時數(shù)據(jù)”可能有助于分析事故,曾在多家航司參與飛行安全管理事務(wù)的田立飛予以否認(rèn)。他指出,當(dāng)前國內(nèi)民航客機(jī)的數(shù)據(jù)一般有三個記錄系統(tǒng)。最全面的是記錄了數(shù)百個參數(shù)的飛行數(shù)據(jù)記錄器,也即“黑匣子”。人們提到的“后臺數(shù)據(jù)”一般指QAR數(shù)據(jù)記錄,包括客機(jī)的基本飛行參數(shù)及航向、航跡、發(fā)動機(jī)推力變化等信息。
相比FlightRadar24之類利用外部信號發(fā)射、接收獲取的數(shù)據(jù),QAR數(shù)據(jù)更準(zhǔn)確且豐富。問題在于,該數(shù)據(jù)只有等到客機(jī)正常落地之后才會自動上傳到航空公司后臺。在當(dāng)前情況下,后臺無法主動獲得MU5735航班本次旅程的QAR數(shù)據(jù)。
“唯一在飛行期間就會實(shí)時上傳的數(shù)據(jù)是飛機(jī)系統(tǒng)故障數(shù)據(jù),如果飛機(jī)因液壓故障、引擎失效等原因引發(fā)主警告報警,該信息會上傳給地面,以便機(jī)務(wù)進(jìn)行安全監(jiān)測和幫助!碧锪w說,“但該數(shù)據(jù)僅上傳警報問題,而且主要上傳飛機(jī)機(jī)械相關(guān)的故障信息,無法監(jiān)測外部因素引發(fā)的事故!
美國交通運(yùn)輸安全委員會前高級調(diào)查員斯特勞赫指出,單純的引擎問題一般不會導(dǎo)致客機(jī)急速下墜,且墜機(jī)前的視頻中仍記錄有引擎的聲音。曲紹則表示,單純的內(nèi)部機(jī)械故障、抑或是液壓失效不會導(dǎo)致飛機(jī)完全失去控制!八酗w機(jī)控制系統(tǒng)至少有兩套互為備份,波音737還有一套鋼索作為人力備份,因此不太可能三套系統(tǒng)全部失效!
除了數(shù)據(jù)匱乏,另一個問題是民航客機(jī)在巡航過程中發(fā)生事故的先例很少。截至本次事故前,“航空安全網(wǎng)絡(luò)”記錄波音737-800NG客機(jī)僅發(fā)生過21起機(jī)體全損事件,其中在起飛階段發(fā)生事故的 4起,在進(jìn)近降落階段發(fā)生事故的有16起,僅有2006年戈爾航空GOL1907 航班空難是在巡航階段發(fā)生事故,但那是一起極為罕見的空中撞機(jī)事件。
至于視頻證據(jù)及目擊者證言,阿杰庫姆提醒道,當(dāng)前所有目擊者證言及視頻證據(jù),都有待調(diào)查人員進(jìn)一步核實(shí),不能僅依據(jù)當(dāng)前證據(jù)推斷事故原因。公眾對調(diào)查最大的支持,就是如果你拍攝了現(xiàn)場視頻,請把視頻提交給負(fù)責(zé)調(diào)查的機(jī)構(gòu),配合他們檢驗(yàn),而不是基于不充分的證據(jù)猜測事故的原因。
“當(dāng)前是一個聚焦問題和提出問題的階段。”斯特勞赫指出,在沒有獲得“黑匣子”數(shù)據(jù)前,調(diào)查員們應(yīng)該先基于現(xiàn)有證據(jù)盡可能多地提出“好的問題”,再去從數(shù)據(jù)和證據(jù)中尋找答案。“但只有讀取和分析完成‘黑匣子’,問題才能轉(zhuǎn)變?yōu)榻Y(jié)論!
田立飛則指出,當(dāng)前的信息雖然有限,但至少為調(diào)查員指明了未來搜證的方向。“現(xiàn)在距離核心現(xiàn)場12公里外又發(fā)現(xiàn)了疑似殘骸碎片,未來應(yīng)當(dāng)沿著航路繼續(xù)進(jìn)行細(xì)致的搜尋,”他說,“另一方面,要加速對搜集到的三萬多件碎片的分類整理工作,以確認(rèn)還有沒有關(guān)鍵部件缺失。”
時間與真相
3月27日,是東航飛行事故遇難人員的“頭七”。上午8時許,森林消防等系統(tǒng)的官兵們在集體默哀后,再次進(jìn)入核心現(xiàn)場作業(yè)。核心現(xiàn)場中心及兩側(cè)的山坡都已被向下挖掘過數(shù)米,裸露著南中國特色的紅土。
搜救工作已經(jīng)基本結(jié)束,但工作人員們還在墜機(jī)現(xiàn)場工作。他們最重要的一項(xiàng)任務(wù),就是找到飛行數(shù)據(jù)記錄器。一個多小時后,在撞擊點(diǎn)東側(cè)山坡的坡面上,消防官兵們向下挖掘土層至1.5米處時,一個“泥巴顏色”的圓柱形罐體突然從一截斷裂的樹根下滾出。民航局專家很快被喊到了這里:前一天,就在數(shù)米外,人們發(fā)現(xiàn)了與飛行數(shù)據(jù)記錄器分離了的“黑匣子”定位發(fā)射器。人們簡單擦拭了一下罐體,橙紅色的涂漆及“DO NOT OPEN”的英文字母顯露出來。指揮部隨后確認(rèn),MU5735航班的第二部“黑匣子”已被找到。
“黑匣子”包括駕駛艙話音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器。阿杰庫姆對《中國新聞周刊》介紹,前者能告訴調(diào)查員們機(jī)組的精神狀態(tài)、面對具體情況時的第一反應(yīng)是什么、如何應(yīng)對,是否有充分交流、是否按流程執(zhí)行了檢查單,也可以告訴我們駕駛艙是否有其他意外情況發(fā)生。3月23日,搜救人員已經(jīng)在現(xiàn)場首先發(fā)現(xiàn)了該記錄器。
不過,在現(xiàn)代空難調(diào)查中,相比駕駛艙話音記錄器,飛行數(shù)據(jù)記錄器尤為調(diào)查員看重。從監(jiān)測到任意一臺引擎啟動開始,位于737-800NG機(jī)尾的飛行數(shù)據(jù)記錄器就開始運(yùn)作,其芯片可以存儲飛機(jī)最近25小時運(yùn)行的數(shù)百種參數(shù)。
阿杰庫姆對《中國新聞周刊》表示,對調(diào)查員而言,最關(guān)鍵的是,這些數(shù)據(jù)指向的是飛行員自啟動引擎開始的每一個動作,以及飛機(jī)各系統(tǒng)對機(jī)組操作的反饋。調(diào)查員由此可以重構(gòu)事故發(fā)生前飛機(jī)的狀態(tài),并還原機(jī)組的所有操作細(xì)節(jié)。
斯特勞赫對《中國新聞周刊》解讀道,讀取黑匣子的數(shù)據(jù)本身不是嚴(yán)峻挑戰(zhàn),真正的問題是,兩個記錄器需要非常不同的“技巧”才能把它們“讀”出來!白x取飛行數(shù)據(jù)記錄器需要的是特定軟件,我想這在北京就可以完成。但對于駕駛艙話音記錄器,人們需要通過聽錄音去‘讀’飛機(jī)里發(fā)生的事情!
他指出,這首先需要非常熟悉波音737-800NG飛機(jī)的人,他們要識別錄音里飛機(jī)自身傳來的各種聲音及其含義。其次,這需要非常熟悉失事機(jī)組的人,他們熟悉相關(guān)航空公司的工作流程,能理解飛行員們在說什么、什么交流是不同尋常的。
“我相信人們能完成這個任務(wù),但這會是一個非常耗時的過程!彼固貏诤照f,“在這之后,我們還需要把兩個記錄器提供的信息放在一起,然后完整地了解事故發(fā)生的經(jīng)過。僅僅是獲取上述信息,也要花費(fèi)幾個月或至少幾周來完成。”
他介紹,除了讀取“黑匣子”數(shù)據(jù),調(diào)查人員還會搜集其他與事故成因有關(guān)的信息,其目的都是復(fù)原飛機(jī)在事故發(fā)生前的最后姿態(tài)?傊,“盡可能搜集到所有數(shù)據(jù),采訪到所有相關(guān)人,再得出結(jié)論”。
3月28日的發(fā)布會介紹說,目前,黑匣子的譯碼工作正在進(jìn)行中,但僅依靠黑匣子數(shù)據(jù)往往不足以推進(jìn)相關(guān)工作,正在尋找更多的證據(jù)。一旦取得重大進(jìn)展,將及時公布。
調(diào)查小組要在事故發(fā)生后30天內(nèi)向國際民航組織提交初步報告,并在一周年紀(jì)念日到來前提交最終報告。如果無法在一年內(nèi)得出調(diào)查結(jié)論,則在每年的紀(jì)念日時發(fā)布中期報告,直到完成最終報告。2010年伊春空難的最終調(diào)查報告,在空難發(fā)生后將近2年發(fā)布。
國家民航局航空安全辦公室原副主任、民航科學(xué)技術(shù)研究院總飛行師劉清貴曾在文章中引用民航安全界的“事故金字塔模型”:600起“無傷害或損害事件”——30起“財產(chǎn)損失的事故征候”——10起“嚴(yán)重傷害的事故”——1起“重大或致命傷害”。
“事故調(diào)查的根本目的是要推動民航業(yè)的整體安全,甚至推動建立全行業(yè)的安全文化。”斯特勞赫說。民航客機(jī)的可靠性、民航飛行的安全性都很高,從飛機(jī)設(shè)計制造到機(jī)組飛行、地勤維護(hù)、空管指揮等所有環(huán)節(jié),都有非常多的“安全冗余”設(shè)置,以避免任何一個環(huán)節(jié)的安全事件上升為重大安全事故。也正因此,調(diào)查報告并不只是給出單一的事故結(jié)論,也要梳理全流程暴露出的問題,并為提高民航飛行安全給出可行建議。
“這是在極佳的空管體系、極佳的航空公司和極佳的飛機(jī)的背景下發(fā)生的災(zāi)難!焙娇瞻踩珜<摇ⅰ禔ir Transport World》前總編輯托馬斯·杰弗里說,“我們可能需要數(shù)月時間才能知道調(diào)查結(jié)果!倍固貏诤諒乃慕(jīng)驗(yàn)出發(fā)認(rèn)為,最終調(diào)查報告出爐可能需要“一兩年甚至更長的時間”。
在找到第二部“黑匣子”的當(dāng)天,“頭七”集體哀悼活動在事故核心現(xiàn)場舉行。家屬們在簡易祭壇上可以眺望到工作人員們作業(yè)。這是當(dāng)?shù)貧泝x館工作人員在22日、23日用幾張桌子搭建的平臺,距離核心現(xiàn)場只有百米距離。
祭壇安放了些許家屬的悲傷。那里擺滿菊花和百合,蠟燭插在蘋果上以保持直立。一些家屬帶著一雙新皮鞋,在當(dāng)?shù)仫L(fēng)俗中是“走好”的含義,他們還在山路撒下紙錢,請兩個人抬著一立方米大的紙房子。還有女孩提著防雨的燒紙爐。遇難者的遺物發(fā)現(xiàn)了一百多件,但需要鑒定,家屬暫時未能領(lǐng)取,工作人員就給家屬發(fā)了小陶罐,讓他們帶走一些事發(fā)地的泥土留作紀(jì)念。
(應(yīng)采訪對象要求,王曉賢、常平、曲紹、嚴(yán)粟、田立飛為化名)
《中國新聞周刊》2022年第12期
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原標(biāo)題:特稿:“孔雀”折翼 東航MU5735飛行事故祭