“孔雀”折翼

　　直擊東航MU5735飛行事故

　　中國新聞周刊記者/苑蘇文 曹然 霍思伊

　　發(fā)于2022.4.4總第1038期《中國新聞周刊》

　　3月21日下午，廣西藤縣，莫埌村向西2公里的鳳凰村。王曉賢正在室外修車。一陣巨大的爆炸聲從空中傳來，“還以為隔壁礦場在爆破”。他抬頭：一架“大飛機(jī)”，頭朝下，以近乎垂直于地面的角度向下墜落。

　　飛機(jī)離地不是很高，王曉賢看到朝向自己的是飛機(jī)底部。等他掏出手機(jī)準(zhǔn)備拍攝，飛機(jī)已經(jīng)被樹林擋住，只有黑煙冒了出來。王曉賢立刻把拍攝的黑煙視頻發(fā)到自己的發(fā)小群里，時間是14時24分。24日，就看到的情況，他在當(dāng)?shù)嘏沙鏊�做了筆錄。

　　很快，越來越多的視頻在當(dāng)?shù)厝说奈⑿湃豪锪鱾�，有老人晃動著鏡頭，拍攝滿是碎片的泥地，有人拍攝疾馳的消防車，還有人拍到山里冒出白煙，那是起火的信號。

　　與此同時，在民航無線電通信頻率，珠海進(jìn)近管制中心管制員正請求管制區(qū)內(nèi)的一些航班機(jī)組呼叫東方航空MU5735航班。三次呼叫未果后，一個機(jī)組請示向?qū)Ψ矫ぐl(fā)引導(dǎo)飛機(jī)降落的落地跑道指令。之后，考慮到機(jī)組可能在緊急情況下將通信頻段調(diào)整到121.5MHz應(yīng)急頻率，“東方五拐三五，廣州叫你”的呼叫又在121.5MHz頻率響起，直到15時左右停止。

　　另一端，始終無人應(yīng)答。

　　2022年3月21日14時20分左右，中國東方航空一架波音737客機(jī)在執(zhí)行昆明—廣州航班任務(wù)時，于梧州上空失聯(lián)，隨后被確認(rèn)墜毀于梧州所屬的藤縣境內(nèi)。機(jī)上132人全部遇難。

　　垂直墜落

　　回到兩個小時前的13時，距離廣州1090公里航程的昆明長水國際機(jī)場。MU5735航班的機(jī)長楊鴻達(dá)、副駕駛張正平和第二副駕駛倪龔濤正在進(jìn)行起飛前最后的準(zhǔn)備工作。

　　機(jī)組執(zhí)飛的是一架注冊號為B-1791的波音737-800NG客機(jī)，業(yè)內(nèi)俗稱為“738”。自1997年以來，這種737第三代機(jī)型已在全球交付了7000多架，其中有223架服務(wù)于中國東方航空集團(tuán)公司，也是其下屬云南公司的主力機(jī)型。昆明長水機(jī)場的旅客總能看到這些與眾不同的客機(jī)：兩只斑斕的孔雀繪制在飛機(jī)機(jī)身兩側(cè)的前半部分，多彩的翎毛一直延伸到垂直尾翼，側(cè)面望去如一只拖著長長的羽毛正要開屏的孔雀。

　　這是東航云南公司標(biāo)志性的“孔雀涂裝”，其意義在于紀(jì)念其前身：云南航空——云航的標(biāo)志就是一只綠孔雀。

　　3月21日上午，機(jī)齡只有6年10個月的“孔雀”已經(jīng)從昆明到重慶飛了一個來回。下午這趟旅程，是它最近一年內(nèi)第113次飛往廣州白云機(jī)場。后來的信息顯示，當(dāng)天飛機(jī)符合維修放行標(biāo)準(zhǔn)和適航要求，被正常放行。

　　738只需要兩名駕駛員，但在業(yè)界，三人機(jī)組也很常見。東航相關(guān)部門后來通報稱，第二副駕駛倪龔濤飛行總經(jīng)歷時間只有556小時，在這次航班中作為觀察員，這樣的安排是幫助其建立飛行經(jīng)歷、增加飛行經(jīng)驗。前一天晚上，26歲的倪龔濤在朋友圈里曬出和女友在櫻花樹下的合影，配文“春日限定”。

　　機(jī)長楊鴻達(dá)是一名“飛二代”，2018年1月被聘為波音737機(jī)型機(jī)長，飛行總經(jīng)歷時間6709小時。一位在西南地區(qū)工作的民航飛行員對《中國新聞周刊》表示，雖然6000小時的飛行經(jīng)歷在機(jī)長群體中屬于“中等偏下”，但因云南地區(qū)氣象條件復(fù)雜，業(yè)內(nèi)公認(rèn)東航云南的飛行員業(yè)務(wù)能力強(qiáng)，“6000小時飛行經(jīng)歷可能擁有在有些航司飛8000小時甚至更多的飛行經(jīng)驗”。

　　59歲的副駕駛張正平還有不到半年就可以退休。但在他的老同事、資深機(jī)長常平看來，張正平還處于“他的黃金時期”。常平對《中國新聞周刊》說，擁有3萬小時飛行時長的張正平性格隨和，在中國東方航空云南公司(下簡稱東航云南)德高望重。他此前駕駛過波音767等寬體大客機(jī)，767退役后才主要駕駛窄體機(jī)737，同時也是東航的教員機(jī)長，2011年獲民航局功勛飛行員獎?wù)隆！八�平很高”�?/p>

　　3月21日13時10分左右，搭載123名旅客和9名機(jī)組人員的MU5735航班從長水機(jī)場起飛�！斑@是一架尋常的飛機(jī)，搭配一個尋常的機(jī)組，執(zhí)飛一條尋常的航線�！笨湛图瘓F(tuán)的航空安全工程師曲紹對《中國新聞周刊》說。

　　爬升到29000英尺(約8839米)高空后，客機(jī)以447節(jié)(約827公里/時)的空速開始巡航，14時17分進(jìn)入廣州飛行情報區(qū)的管制范圍。如果一切正常，客機(jī)會在14分20時分前后轉(zhuǎn)入進(jìn)近降落階段(進(jìn)近，即客機(jī)接近并對準(zhǔn)跑道的過程)，預(yù)期降落時間在14時52分至15時05分之間。

　　但是，三分鐘后，管制員發(fā)現(xiàn)這架客機(jī)正在迅速失去高度。飛行數(shù)據(jù)平臺Flightradar24實時記錄的數(shù)據(jù)顯示，14時20分左右，MU5735航班離開了29000英尺(約8839米)的巡航高度，在不到兩分鐘的時間內(nèi)驟降至7500英尺左右(約2286米)。

　　直到14時21分55秒至22分05秒左右，飛機(jī)才又稍稍拉升了1000英尺(約304米)。坐標(biāo)數(shù)據(jù)顯示，此時客機(jī)正飛越莫埌村以西10公里的藤縣四旺村一帶。40歲的四旺村鴉塘組村民陳長富聽到了一陣不尋常的聲音，“大概有十秒。”

　　他的家住在航線上，距離梧州西江機(jī)場只有40多公里，平時總有大小飛機(jī)飛過。但這次飛機(jī)的響聲不尋常。他的妻子從午睡中被吵醒，她對《中國新聞周刊》回憶，那聲音似乎很連貫，細(xì)聽里面有“鐺鐺鐺”的聲音，像某種金屬振動。

　　當(dāng)天上午，陳長富80歲的舅舅準(zhǔn)備春耕，把自家休眠了一個冬季的水田翻了一遍，噴了除草劑。第二天，老人準(zhǔn)備修補(bǔ)田埂，蓄點雨水，但發(fā)現(xiàn)田里出現(xiàn)一條“鐵片”。23日早上，陳長富冒著雨去舅舅田里辨認(rèn)，認(rèn)為那是一塊飛機(jī)殘骸碎片。早上8時03分，他撥打了報警電話。26日的官方發(fā)布會上，這塊長約1.5米、寬4到8厘米的碎片被確認(rèn)為MU5735航班客機(jī)機(jī)翼翼梢小翼的一部分。

　　經(jīng)過鴉塘一帶后，MU5735航班短暫的爬升結(jié)束了。14時22分許，客機(jī)在15秒左右的時間里從8600英尺(約2621米)下降到8200英尺(約2499米)。但接下來的15秒左右時間，客機(jī)急速下降至3200英尺(約975米)，下降率再次達(dá)到之前急速下墜時每秒超過300英尺(約91米)的水平。

　　此時，鴉塘以東5公里、莫埌村以西5公里的地區(qū)，集村村民家的攝像頭錄下了飛機(jī)劃過的轟鳴聲。埌雅村的礦工馮大爺也聽到巨響從西南方傳來。他住在山上的高處，走出房間時，看到飛機(jī)已經(jīng)飛向東邊古祀大山與木力大山的山坳里。他對《中國新聞周刊》回憶，自己看到飛機(jī)機(jī)頭朝下，以垂直的姿態(tài)墜落，但在墜入山坳時又“轉(zhuǎn)了一圈”。說著，他并起五指，指尖朝下，旋轉(zhuǎn)手腕，又把雙臂張開，當(dāng)做機(jī)翼，轉(zhuǎn)了個身。

　　同期，莫埌村以西約5公里的山上，梧州市北辰礦業(yè)有限公司的攝像頭拍到了飛機(jī)墜落的身影。飛機(jī)剛進(jìn)入畫面時，兩側(cè)機(jī)翼正對鏡頭，但下一瞬間，飛機(jī)轉(zhuǎn)了90度角，側(cè)面對著鏡頭，然后消失于山間。

　　再之后看到下墜飛機(jī)的，就是距離莫埌村以西2公里處鳳凰村的王曉賢了。那是14時23分許，MU5735航班的信號從空管的雷達(dá)屏幕上消失。

　　緊急救援

　　MU5735航班墜落在莫埌村附近的山中時，中國移動廣西分公司網(wǎng)絡(luò)技術(shù)員李晨賓正在這個村里維護(hù)網(wǎng)絡(luò)。走在村道上，他聽到一聲巨響。有人迎面跑來，告訴他不遠(yuǎn)處有飛機(jī)掉下來。接著，汽油的味道跑進(jìn)了李晨賓的鼻子里。他成為最早一批報警者，隨后跑去確認(rèn)冒煙的現(xiàn)場。

　　“(墜機(jī)現(xiàn)場)距離我應(yīng)該不到200米�！崩畛抠e對《中國新聞周刊》回憶，跑的路上他跌倒了，手機(jī)屏幕也摔碎了。濃煙和山火遮蔽了他的視野，但他只想著能早點叫來救援，“越早救援就多一分生還的希望�！�

　　按照國際民航組織的規(guī)則，在空管與客機(jī)失去聯(lián)系之際，有關(guān)應(yīng)急和搜救程序就已經(jīng)啟動。當(dāng)天15時05分，梧州市消防救援支隊接警后，立即調(diào)派23輛消防車、117名消防救援人員前往救援。15時56分，塘步消防站吳望劍站長率6名消防員到達(dá)現(xiàn)場，并對現(xiàn)場開展偵察和檢測。此后，來自廣西各地及廣東、云南等地的森林消防、武警、公安、醫(yī)療團(tuán)隊陸續(xù)抵達(dá)現(xiàn)場，墜機(jī)引發(fā)的火災(zāi)在17時左右就被撲滅。

　　曲紹指出，本次事故的搜救工作啟動非常及時，通信、醫(yī)療各方面響應(yīng)也很快。事實上，在偏遠(yuǎn)山區(qū)迅速滿足通信、交通、醫(yī)療等搜救所需基本條件并不容易。事故現(xiàn)場所在的山里沒有路，也沒有電。22日晚上，挖掘機(jī)進(jìn)入山區(qū)開始修路，臨時指揮部、現(xiàn)場和施工作業(yè)面，最初都由無人機(jī)來提供照明，一臺可以照亮一個籃球場的范圍。

　　被征用的兩臺無人機(jī)中，其中一臺由民間救援組織愛新醫(yī)療緊急救援中心提供，他們是個30人的隊伍，在22日凌晨和23日下午陸續(xù)趕到，成員由防水工程的老板、游泳教練、歌手、醫(yī)護(hù)和教師組成，帶去了7輛越野車、3架照明無人機(jī)和一輛救護(hù)車。他們先是駐扎在設(shè)于莫埌小學(xué)的指揮部，幫助移動公司搭建信號。駐扎在指揮部的還有大量醫(yī)務(wù)人員。

　　航空事故搜救一向“分秒必爭”。1992年的法國圣奧蒂勒山空難搜救工作結(jié)束后，國際民航組織的文件指出，當(dāng)時搜救人員在事發(fā)四小時后趕到現(xiàn)場，發(fā)現(xiàn)9名幸存者，但如果在事發(fā)后30分鐘內(nèi)到場，可能會多挽救6條生命；如在兩小時內(nèi)到達(dá)，至少可以多救活兩人。

　　“有些部門的人員到達(dá)現(xiàn)場后可能暫時沒有具體任務(wù)，但這是國際規(guī)則要求的搜救團(tuán)隊配置的一部分，救援永遠(yuǎn)不能因為‘可能沒有幸存者’就事先放棄�！鼻�紹指出。1985年的日航123航班空難發(fā)生后，日方搜救隊伍因為預(yù)先假定沒有生還者，在附近村莊休息了一夜，在空難發(fā)生14小時后才趕到現(xiàn)場。4名幸存者后來回憶，就在那一夜，失事現(xiàn)場此起彼伏的呼救聲和呻吟聲慢慢都沒了動靜。

　　但在MU5735航班的墜落現(xiàn)場，奇跡沒有出現(xiàn)。一位當(dāng)?shù)貞?yīng)急管理部門官員21日晚就抵達(dá)了現(xiàn)場，兩天后遇到《中國新聞周刊》記者時，他還未曾獲得整晚睡眠的機(jī)會。回憶起現(xiàn)場最初的景象，他不愿多談，只提起現(xiàn)場的氣味：“燒焦的飛機(jī)味�！彼�用手揉著太陽穴，閉起眼睛。

　　國家自然資源部國土衛(wèi)星遙感應(yīng)用中心23日公布了客機(jī)墜毀地的衛(wèi)星遙感影像。茂密的山林間，一片遭遇山火而出現(xiàn)的裸露區(qū)域完整呈現(xiàn)在人們面前。這本是一片野生山林，山谷間出現(xiàn)一個深坑，直徑大約30米，大多數(shù)殘骸集中在坑里，少部分散在山坡上，或飛濺到小山包另一邊。由于飛機(jī)殘骸的拋灑面積非常大，整體搜尋面積達(dá)到2萬平方米。

　　2萬平方米只能描述平面面積。遙感影像顯示，客機(jī)墜毀地點位于山谷間，兩側(cè)海拔高度在150米至90米，落差較大，周邊道路狹窄，溝谷縱橫。此外，事故現(xiàn)場周邊的多位村民都對《中國新聞周刊》表示，事發(fā)當(dāng)天天氣就是多云，視線不佳。

　　曲紹對《中國新聞周刊》表示，本次失事客機(jī)墜毀在山林地帶，且天氣不佳，為搜救和調(diào)查工作增加了許多困難，其中之一就是讓搜救速度減慢。在拉網(wǎng)式搜索中，“由20至25人組成的小隊，搜尋一平方公里的樹林可能就需要1個半小時左右。”此外，當(dāng)遇到需要檢查或記錄的物體時，整個搜尋隊都要停下來，處理完畢后再一起向前行進(jìn)。

　　事故現(xiàn)場的特殊性質(zhì)也減緩了搜救的進(jìn)度。國際民航組織認(rèn)證安全專家、資深空難調(diào)查員丹尼爾·阿杰庫姆介紹，航空事故現(xiàn)場往往有毒煙、危險物質(zhì)甚至爆炸物等隱患，在失事現(xiàn)場活動本身就冒風(fēng)險，降雨則進(jìn)一步增加了危險性。

　　為保護(hù)現(xiàn)場、調(diào)查事故原因而確立的“不挪動殘骸”的國際通用準(zhǔn)則，也極大地降低了搜救效率。對現(xiàn)場散落的較大的殘骸碎片，除了確有救援需要外，搜救人員一般情況下不會挪動其位置。對于較小的碎片則就地標(biāo)注，不能清理，等待負(fù)責(zé)調(diào)查工作的團(tuán)隊拍照、記錄和收集。

　　拉網(wǎng)式搜救展開時，MU5735航班機(jī)上人員的家屬們陸續(xù)趕到藤縣。3月21日傍晚，湖南永州，何榮的姐姐從昆明來，正住在他家里。姐姐接到自己女兒的電話：她的丈夫在失聯(lián)航班上。何榮外甥女婿的父母遠(yuǎn)在河北，聽到消息后昏厥了過去。作為姻親，何榮勉強(qiáng)維持冷靜，立刻和三名親友驅(qū)車從湖南趕到藤縣。

　　外甥女剛結(jié)婚半年，何榮只見過幾次外甥女婿小劉。小劉在廣州一家知名公司當(dāng)財務(wù)總監(jiān)，妻子與岳父岳母生活在昆明。小夫妻新婚燕爾，但暫時兩地分居，所以小劉每個月都會坐飛機(jī)回昆明與妻子團(tuán)聚兩次。

　　對《中國新聞周刊》講述時，何榮時常陷入對過往的遺憾中。按照當(dāng)?shù)亓?xí)俗，舅舅輩分大，婚禮上，外甥女和小劉應(yīng)當(dāng)拜一拜他，但因他當(dāng)時在外地，沒能趕回，錯過了這個重要時刻。他愿意用所有美好的詞描述這位見面不多的年輕人：“非常陽光，非常帥氣，也很有才華，對長輩很有禮貌，很尊重，反正是一個非常不錯的男孩子�！�

　　從21日到23日，藤縣政府工作人員嚴(yán)粟24小時住在設(shè)在莫埌小學(xué)的現(xiàn)場搜集指揮部里。參與家屬接待工作的她對《中國新聞周刊》說，自己至少見到兩位上了年紀(jì)的家屬暈倒，被救護(hù)車?yán)�去急救。上百名心理醫(yī)生和醫(yī)護(hù)人員趕赴藤縣，為家屬們做心理急救。嚴(yán)粟的大部分同事被分配在各種接待酒店，這些酒店住著家屬、外地支援的工作人員和一些記者。

　　一些家屬懷著一絲希望趕到白云機(jī)場，想把親人“接回來”。一個年輕人瞞著家人，翹課從廣州去云南見女友，他父親接到老師的電話，才知道兒子可能在失事航班上。他不相信老師的提醒，趕到白云機(jī)場，又不敢詢問工作人員，擔(dān)心得到確定的答案。最終，工作人員在名單上查到了他兒子的名字。這位一頭白發(fā)的父親號啕大哭。

　　23日早上，藤縣莫埌村周邊山區(qū)的雨逐漸大了起來。受降雨影響，現(xiàn)場大面積搜救工作暫緩。下午4時許，小劉的親友們第一次被允許接近墜機(jī)核心現(xiàn)場。細(xì)雨把山路浸得濕軟，家屬們徒步進(jìn)山每戶家屬身后，都跟著一支10人左右的隊伍，他們中有至少三名心理援助人員，還有醫(yī)護(hù)人員，有的家屬悲傷到無法站立，工作人員在兩側(cè)攙扶。還有上了年紀(jì)的家屬坐在輪椅上，被推著前進(jìn)。

　　“我們過來接你��！記得跟我們回家��！”一個中年人對著面前的密林和紅土大喊。在他眼前，武警、消防和公安干警正徒手刨開濕土，把碎片裝進(jìn)物證袋�，F(xiàn)場人員表示，用手挖掘是對生命的尊重。

　　曲紹說，不論時間如何推移，搜救人員也會堅持進(jìn)行搜尋，除非“援救幸存者的任何合理的希望均已破滅”，而決定是否還存在“合理的希望”，要綜合考慮搜尋區(qū)域的覆蓋度、在搜救區(qū)域內(nèi)外找到幸存者的可能性、幸存者在當(dāng)前環(huán)境下存活的可能性等諸多因素后，再做出判斷。

　　3月23日晚上，愛新醫(yī)療緊急救援中心接到命令，把一些有生物組織跡象的飛機(jī)殘骸送至梧州進(jìn)行檢測。25日，根據(jù)總指揮部要求，進(jìn)入核心區(qū)的救援人員換上防護(hù)服，佩戴手套和N95口罩，小心翼翼地翻檢被雨水沖刷后的土地。一個個塑料箱被從現(xiàn)場送出，每一個都有記號筆寫下的標(biāo)注。有的寫著“生物樣本”，有的寫“個人物品”，也有的寫著“DNA”。

　　在3月26日晚的發(fā)布會上，國家民航局副局長胡振江表示，“我們懷著無比沉痛的心情在這里宣布，‘3·21’東航MU5735航班機(jī)上123名乘客和9名機(jī)組人員已全部遇難�！卑l(fā)布會現(xiàn)場，全體起立為機(jī)上遇難人員默哀。

　　目前能確定什么

　　最初的震驚與悲痛之后，人們急于知道：在兩部“黑匣子”數(shù)據(jù)被破解之前，當(dāng)前的有限信息能告訴我們什么？

　　陳長富舅舅發(fā)現(xiàn)的碎片最終被確認(rèn)為機(jī)翼小翼翼梢。對此，資深試飛員童敏對《中國新聞周刊》指出，考慮到該碎片出現(xiàn)在飛機(jī)墜落前的航路上，且距離核心現(xiàn)場遠(yuǎn)達(dá)10公里，應(yīng)當(dāng)是客機(jī)在墜落前從機(jī)身脫落的部分。“如果是落地后爆炸，最多能到達(dá)一兩公里左右的區(qū)域�！�

　　田立飛則指出，此前業(yè)界人士觀察飛機(jī)下落的視頻時，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)“其實是帶有一定角度旋轉(zhuǎn)下來的”，而且“不完全垂直于地面，似乎是偏向左側(cè)的旋轉(zhuǎn)，這展現(xiàn)出飛機(jī)當(dāng)時的構(gòu)型可能左右不平衡�！币曨l因分辨率和角度問題，不足以作為判斷依據(jù)，但在距離最后墜機(jī)地10公里處發(fā)現(xiàn)機(jī)翼的一部分，則可以證明這種有偏向的旋轉(zhuǎn)可能發(fā)生。

　　不過，這僅僅意味著一些部件的脫落可能影響客機(jī)最后時刻的姿態(tài)，但不能判斷這些部件是在客機(jī)下墜前就先脫離了客機(jī)主體，還是在下墜過程中因過載而解體。

　　常平有一個更殘酷的比喻：當(dāng)空速和下降率達(dá)到一定程度時，客機(jī)“就像是被狂風(fēng)吹打的紙糊燈籠”。等墜落到低空時，氣流就像“刮一個紙做的氣球一樣，很容易就讓飛機(jī)部分構(gòu)件脫落”。

　　因而，問題最終還是回到了MU5735航班在14時20分最初的“致命下墜”。那是兩萬英尺高空，沒有任何目擊證人和視頻證據(jù)。FlightRadar24只記錄了最基本的空速、高度和位置信息，一切只能等待調(diào)查員讀取飛行數(shù)據(jù)記錄器里的詳細(xì)信息。

　　對于一些業(yè)界人士猜測客機(jī)向航司后臺上傳的“實時數(shù)據(jù)”可能有助于分析事故，曾在多家航司參與飛行安全管理事務(wù)的田立飛予以否認(rèn)。他指出，當(dāng)前國內(nèi)民航客機(jī)的數(shù)據(jù)一般有三個記錄系統(tǒng)。最全面的是記錄了數(shù)百個參數(shù)的飛行數(shù)據(jù)記錄器，也即“黑匣子”。人們提到的“后臺數(shù)據(jù)”一般指QAR數(shù)據(jù)記錄，包括客機(jī)的基本飛行參數(shù)及航向、航跡、發(fā)動機(jī)推力變化等信息。

　　相比FlightRadar24之類利用外部信號發(fā)射、接收獲取的數(shù)據(jù)，QAR數(shù)據(jù)更準(zhǔn)確且豐富。問題在于，該數(shù)據(jù)只有等到客機(jī)正常落地之后才會自動上傳到航空公司后臺。在當(dāng)前情況下，后臺無法主動獲得MU5735航班本次旅程的QAR數(shù)據(jù)。

　　“唯一在飛行期間就會實時上傳的數(shù)據(jù)是飛機(jī)系統(tǒng)故障數(shù)據(jù)，如果飛機(jī)因液壓故障、引擎失效等原因引發(fā)主警告報警，該信息會上傳給地面，以便機(jī)務(wù)進(jìn)行安全監(jiān)測和幫助�！碧锪�飛說，“但該數(shù)據(jù)僅上傳警報問題，而且主要上傳飛機(jī)機(jī)械相關(guān)的故障信息，無法監(jiān)測外部因素引發(fā)的事故。”

　　美國交通運輸安全委員會前高級調(diào)查員斯特勞赫指出，單純的引擎問題一般不會導(dǎo)致客機(jī)急速下墜，且墜機(jī)前的視頻中仍記錄有引擎的聲音。曲紹則表示，單純的內(nèi)部機(jī)械故障、抑或是液壓失效不會導(dǎo)致飛機(jī)完全失去控制�！八�有飛機(jī)控制系統(tǒng)至少有兩套互為備份，波音737還有一套鋼索作為人力備份，因此不太可能三套系統(tǒng)全部失效�！�

　　除了數(shù)據(jù)匱乏，另一個問題是民航客機(jī)在巡航過程中發(fā)生事故的先例很少。截至本次事故前，“航空安全網(wǎng)絡(luò)”記錄波音737-800NG客機(jī)僅發(fā)生過21起機(jī)體全損事件，其中在起飛階段發(fā)生事故的 4起，在進(jìn)近降落階段發(fā)生事故的有16起，僅有2006年戈爾航空GOL1907 航班空難是在巡航階段發(fā)生事故，但那是一起極為罕見的空中撞機(jī)事件。

　　至于視頻證據(jù)及目擊者證言，阿杰庫姆提醒道，當(dāng)前所有目擊者證言及視頻證據(jù)，都有待調(diào)查人員進(jìn)一步核實，不能僅依據(jù)當(dāng)前證據(jù)推斷事故原因。公眾對調(diào)查最大的支持，就是如果你拍攝了現(xiàn)場視頻，請把視頻提交給負(fù)責(zé)調(diào)查的機(jī)構(gòu)，配合他們檢驗，而不是基于不充分的證據(jù)猜測事故的原因。

　　“當(dāng)前是一個聚焦問題和提出問題的階段。”斯特勞赫指出，在沒有獲得“黑匣子”數(shù)據(jù)前，調(diào)查員們應(yīng)該先基于現(xiàn)有證據(jù)盡可能多地提出“好的問題”，再去從數(shù)據(jù)和證據(jù)中尋找答案�！暗�只有讀取和分析完成‘黑匣子’，問題才能轉(zhuǎn)變?yōu)榻Y(jié)論�！�

　　田立飛則指出，當(dāng)前的信息雖然有限，但至少為調(diào)查員指明了未來搜證的方向�！艾F(xiàn)在距離核心現(xiàn)場12公里外又發(fā)現(xiàn)了疑似殘骸碎片，未來應(yīng)當(dāng)沿著航路繼續(xù)進(jìn)行細(xì)致的搜尋，”他說，“另一方面，要加速對搜集到的三萬多件碎片的分類整理工作，以確認(rèn)還有沒有關(guān)鍵部件缺失�！�

　　時間與真相

　　3月27日，是東航飛行事故遇難人員的“頭七”。上午8時許，森林消防等系統(tǒng)的官兵們在集體默哀后，再次進(jìn)入核心現(xiàn)場作業(yè)。核心現(xiàn)場中心及兩側(cè)的山坡都已被向下挖掘過數(shù)米，裸露著南中國特色的紅土。

　　搜救工作已經(jīng)基本結(jié)束，但工作人員們還在墜機(jī)現(xiàn)場工作。他們最重要的一項任務(wù)，就是找到飛行數(shù)據(jù)記錄器。一個多小時后，在撞擊點東側(cè)山坡的坡面上，消防官兵們向下挖掘土層至1.5米處時，一個“泥巴顏色”的圓柱形罐體突然從一截斷裂的樹根下滾出。民航局專家很快被喊到了這里：前一天，就在數(shù)米外，人們發(fā)現(xiàn)了與飛行數(shù)據(jù)記錄器分離了的“黑匣子”定位發(fā)射器。人們簡單擦拭了一下罐體，橙紅色的涂漆及“DO NOT OPEN”的英文字母顯露出來。指揮部隨后確認(rèn)，MU5735航班的第二部“黑匣子”已被找到。

　　“黑匣子”包括駕駛艙話音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器。阿杰庫姆對《中國新聞周刊》介紹，前者能告訴調(diào)查員們機(jī)組的精神狀態(tài)、面對具體情況時的第一反應(yīng)是什么、如何應(yīng)對，是否有充分交流、是否按流程執(zhí)行了檢查單，也可以告訴我們駕駛艙是否有其他意外情況發(fā)生。3月23日，搜救人員已經(jīng)在現(xiàn)場首先發(fā)現(xiàn)了該記錄器。

　　不過，在現(xiàn)代空難調(diào)查中，相比駕駛艙話音記錄器，飛行數(shù)據(jù)記錄器尤為調(diào)查員看重。從監(jiān)測到任意一臺引擎啟動開始，位于737-800NG機(jī)尾的飛行數(shù)據(jù)記錄器就開始運作，其芯片可以存儲飛機(jī)最近25小時運行的數(shù)百種參數(shù)。

　　阿杰庫姆對《中國新聞周刊》表示，對調(diào)查員而言，最關(guān)鍵的是，這些數(shù)據(jù)指向的是飛行員自啟動引擎開始的每一個動作，以及飛機(jī)各系統(tǒng)對機(jī)組操作的反饋。調(diào)查員由此可以重構(gòu)事故發(fā)生前飛機(jī)的狀態(tài)，并還原機(jī)組的所有操作細(xì)節(jié)。

　　斯特勞赫對《中國新聞周刊》解讀道，讀取黑匣子的數(shù)據(jù)本身不是嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，真正的問題是，兩個記錄器需要非常不同的“技巧”才能把它們“讀”出來。“讀取飛行數(shù)據(jù)記錄器需要的是特定軟件，我想這在北京就可以完成。但對于駕駛艙話音記錄器，人們需要通過聽錄音去‘讀’飛機(jī)里發(fā)生的事情�！�

　　他指出，這首先需要非常熟悉波音737-800NG飛機(jī)的人，他們要識別錄音里飛機(jī)自身傳來的各種聲音及其含義。其次，這需要非常熟悉失事機(jī)組的人，他們熟悉相關(guān)航空公司的工作流程，能理解飛行員們在說什么、什么交流是不同尋常的。

　　“我相信人們能完成這個任務(wù)，但這會是一個非常耗時的過程。”斯特勞赫說，“在這之后，我們還需要把兩個記錄器提供的信息放在一起，然后完整地了解事故發(fā)生的經(jīng)過。僅僅是獲取上述信息，也要花費幾個月或至少幾周來完成�！�

　　他介紹，除了讀取“黑匣子”數(shù)據(jù)，調(diào)查人員還會搜集其他與事故成因有關(guān)的信息，其目的都是復(fù)原飛機(jī)在事故發(fā)生前的最后姿態(tài)。總之，“盡可能搜集到所有數(shù)據(jù)，采訪到所有相關(guān)人，再得出結(jié)論”。

　　3月28日的發(fā)布會介紹說，目前，黑匣子的譯碼工作正在進(jìn)行中，但僅依靠黑匣子數(shù)據(jù)往往不足以推進(jìn)相關(guān)工作，正在尋找更多的證據(jù)。一旦取得重大進(jìn)展，將及時公布。

　　調(diào)查小組要在事故發(fā)生后30天內(nèi)向國際民航組織提交初步報告，并在一周年紀(jì)念日到來前提交最終報告。如果無法在一年內(nèi)得出調(diào)查結(jié)論，則在每年的紀(jì)念日時發(fā)布中期報告，直到完成最終報告。2010年伊春空難的最終調(diào)查報告，在空難發(fā)生后將近2年發(fā)布。

　　國家民航局航空安全辦公室原副主任、民航科學(xué)技術(shù)研究院總飛行師劉清貴曾在文章中引用民航安全界的“事故金字塔模型”：600起“無傷害或損害事件”——30起“財產(chǎn)損失的事故征候”——10起“嚴(yán)重傷害的事故”——1起“重大或致命傷害”。

　　“事故調(diào)查的根本目的是要推動民航業(yè)的整體安全，甚至推動建立全行業(yè)的安全文化�！彼固貏诤照f。民航客機(jī)的可靠性、民航飛行的安全性都很高，從飛機(jī)設(shè)計制造到機(jī)組飛行、地勤維護(hù)、空管指揮等所有環(huán)節(jié)，都有非常多的“安全冗余”設(shè)置，以避免任何一個環(huán)節(jié)的安全事件上升為重大安全事故。也正因此，調(diào)查報告并不只是給出單一的事故結(jié)論，也要梳理全流程暴露出的問題，并為提高民航飛行安全給出可行建議。

　　“這是在極佳的空管體系、極佳的航空公司和極佳的飛機(jī)的背景下發(fā)生的災(zāi)難�！焙娇瞻踩珜＜摇ⅰ禔ir Transport World》前總編輯托馬斯·杰弗里說，“我們可能需要數(shù)月時間才能知道調(diào)查結(jié)果�！倍�斯特勞赫從他的經(jīng)驗出發(fā)認(rèn)為，最終調(diào)查報告出爐可能需要“一兩年甚至更長的時間”。

　　在找到第二部“黑匣子”的當(dāng)天，“頭七”集體哀悼活動在事故核心現(xiàn)場舉行。家屬們在簡易祭壇上可以眺望到工作人員們作業(yè)。這是當(dāng)?shù)貧泝x館工作人員在22日、23日用幾張桌子搭建的平臺，距離核心現(xiàn)場只有百米距離。

　　祭壇安放了些許家屬的悲傷。那里擺滿菊花和百合，蠟燭插在蘋果上以保持直立。一些家屬帶著一雙新皮鞋，在當(dāng)?shù)仫L(fēng)俗中是“走好”的含義，他們還在山路撒下紙錢，請兩個人抬著一立方米大的紙房子。還有女孩提著防雨的燒紙爐。遇難者的遺物發(fā)現(xiàn)了一百多件，但需要鑒定，家屬暫時未能領(lǐng)取，工作人員就給家屬發(fā)了小陶罐，讓他們帶走一些事發(fā)地的泥土留作紀(jì)念。

　　(應(yīng)采訪對象要求，王曉賢、常平、曲紹、嚴(yán)粟、田立飛為化名)

　　《中國新聞周刊》2022年第12期

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